城市的路到底要修多宽？ | 城市百问

中国城市中心 2024-04-13

前言

目前，中国城镇化已进入高速增长期，我国规模城市总数达到世界首位，城镇人口数量已占据总人口数的60%。在取得了这些成绩的同时，当前城市发展中面临的问题却愈发突出，宏观经济与城市的发展问题联系也愈加紧密。城市债务增加，金融风险压力巨大，城市转型面临着严峻的挑战。

因此，在当前形势下，应当如何认识城市的发展规律？如何做好对城市居民的公共服务？如何提高城市资源的利用效率？如何增加就业和进行产业的空间布局？如何避免更严重的危机和风险的发生？这些一连串的问题都需要在借鉴国际经验的基础之上，结合中国城镇化的实际情况，寻找出解决的方法和答案。

于此背景之下，中国城市和小城镇改革发展中心设立《城市百问》栏目，利用我中心优质学术研究力量，试图解答城市发展、城市政策、城市规划等方面的种种问题，并将就城市发生的社会热点问题，提出我们的分析方法，供读者参考。

希望所有对此感兴趣的读者在本栏目下留言，提出有关城市的各类问题，以便我们及时解答交流。

编者

（往期回顾：城市规划要注意城市的投入成本 | 城市百问）

总第三十九期

本期作者：

李铁中国城市和小城镇改革发展中心首席经济学家

近些年走过了很多城市，最直接的观感就是路普遍修得很宽。某一个城市，出了机场，景观大道几十公里，双向8车道甚至10车道。据说这是城市的门面。没有机场的，下了高速公路出口，虽然距城市并不远，几公里或者十几公里的景观大道同样让人目眩。本来对于城市人口众多的中国，道路宽也无可厚非。可是如果道路上行驶的车辆数目寥寥，那么这路修得可能就有些不值。当然很多地方政府官员算的是政治帐，至于经济上是否赔钱，却没那么心疼。

其实城镇化发展到今天，中国兴起了无数个大大小小的城市，对于城市管理者来说，在一个城市，政府能干的、而且也能立竿见影彰显政绩的，就是路。毕竟高楼大厦并不一定都是政府投资的建筑。但是路确实是必须由政府来修的。大的国家交通网络是由国家来投资的，涉及到地方城市辖区范围的路，一定是由城市来投资修建。所以修路是政府的责任所在。因此每一届城市政府进行基础设施建设投资考核的时候，路是重要的考量。

城市的路到底要修多宽？这也是政府官员和编制路网规划的专家们经常要讨论的话题。其实关键并不在于钱的多少，而是在于修路要达成的政绩目标。首先修路要实现交通畅通的，所以路修得宽或者路网密度高，会大大提高交通通行率。但是政府的管理者们大多愿意采用加宽路面的做法。似乎是路宽了，车道多了，特别是自行车、人行道和机动车道分离了，车辆的通行率肯定会大大提高。在这种思维模式下，大大小小的城市管理者，在编制路网规划的时候，大多采取了加宽道路的做法。

其次是路的宽窄还要发挥承载未来人口增长的作用。大部分地方政府官员都会假定本城市的人口增长数量是巨大的，因此路修宽了，可以防止未来因人口膨胀、车流量增多可能导致的交通拥堵。在这方面，我个人感觉规划专家们发挥的作用更多一些。

再次，路还承担着城市景观塑造的功能。这一点是中国城市道路和发达国家城市道路在设计思路上的根本区别。在我们走过的绝大部分发达国家城市，很少像中国的城市这样大面积地规划城市道路的景观。而所谓人、非机动车和机动车道路的分离，是通过景观隔离带来实现的。本来路就已经够宽了，再加上了景观隔离带，路的宽度又大大的增加了。

还有，路本来还承担着沟通城市商业要素流通的作用。但是，由于各级城市政府更多地关注了路的交通功能，严重弱化了路的要素流通的功能，使得目前的路网设计和结构，分割了城市的其他功能。目前街区经济之所以被严重削弱，虽然有房地产大院的作用，但是道路设计过宽，过多注重道路景观和交通的功能等路网结构方面的原因，也造成了一些城市人口密度的下降，进而影响到城市商业和服务业的发展。

在现行体制下，我们对城市的理解，更多地关注景观功能，对城市人口未来发展趋势估计过高，以及不考虑经济和投入的成本收益等痼疾，导致了城市道路规划和设计在一些城市管理者的主观意志引导之下，出现了严重的建设误区。例如在一些人口并不多的城市，按照几纵几横的大框架，设计出全城双向8或6车道加绿化带、加自行车道、再加人行道和绿化带的道路格局。还有个极端案例，两个中等城市，相距五六十公里，两市之间以这种双向八车道加绿化带、非机动车道加人行道、再加绿化带的道路相连接。实际上城市间公路通道的车流量并不大。类似这种现象在三四线城市包括县城屡见不鲜。

虽然我们规划了如此宽的城市道路，但是并没有有效解决堵车的难题。其实堵车的问题还在于我们过多关注了主干道，忽视了城市的道路微循环系统的建设。也就是说由于各种房地产大院的切割，造成了城市路网系统过疏，道路毛细血管被堵，交通微循环不畅，车都集中到了主干道上，便加剧了交通堵塞。

我们去过很多发达国家的城市，堵车现象随着人口的增加难以避免。但是很少看到像我国的一些城市这样的如此粗放的道路。当然，在这些国家的城市，微循环交通系统的建设，大大缓解了主干道的压力。同时，对于道路投入的经济考虑应该是主因，就是路面修建宽度和各种相关的投入，要更多考虑资金能力。毕竟城市政府的财政能力和贷款能力受到硬约束。考虑到资金投入效果，算一下账就应该很清楚。如果道路设计过宽，没有那么高的交通流量支撑，肯定一部分投入会被严重的闲置，也就是说会造成资金的浪费。这虽然是经济问题，但也是城市管理能力的问题。我们再算上所谓的景观投入，可能资金浪费就更为严重。至少在发达国家城市建设的经验中，我们很少看到像我们的一些城市那样，各种绿化带，甚至还种植各种珍稀树种，这些都是政绩工程的产物。刚性的物质投入还要包括未来长期的维护成本，都会大大加重后届政府的财政负担。很多城市政府官员是很少算这种帐的，毕竟那是后任的事情了，自己只管完成本届政府所需要达到的政绩目标。

算道路投入的经济账，我们还要把土地成本算上。合理的道路设计，如果宽度恰好，也没有更多的景观内容，相比于粗放的道路宽度，至少节省了一半以上的土地。对于中国惜地如金的资源短缺的现实，如此巨量的土地浪费，无论是从耕地保护的大目标出发，还是从土地征用补偿所耗费的资金，以及同等面积的建设用地政府可能得到的土地出让费用来说，都是一笔巨额资金。然而，如此巨额资金却被浪费在这种豪华、铺张和奢侈的道路设计上了。这种资源浪费无论对国家，还是对城市，甚至对社会和居民，都是无法容忍的。

从另一个角度看，道路设计过宽给城市带来了什么？城市的路网切割了城市不同功能的联系。很多城市管理者认识道路的时候，只是把道路看作交通的一部分。其实道路就像是城市的血管，把血液和养分输送到城市的所有角落。更重要的是通过道路实现城市要素之间的交往和联系。人类历史上，道路是形成城市的前提，因为有了道路，人口才能在某个道路节点上形成聚集，才有了沿街的商铺和买卖，才有了商业的繁荣。当城市人口聚集到一定规模后，道路不仅可以解决城里人出行的方便，而且同时也在道路的两侧林立了各类店铺，带给城市人更多的生活方便。可是当道路过宽的时候，城市街道被车道、绿化带、非机动车道和人行道再加上绿化带所替代，使得街区两旁的住宅和商铺的空间被分割，会直接影响到城市服务业的发展，直接给居民生活和购物造成了不方便，也直接影响到依赖于城市人口密度提高的服务业就业的增长。只有当我们逐渐体会到城市的拥堵，体会到出行的不方便，感觉到由于道路成本过高，平摊到住房的费用也相应提高，进而影响了生活成本的时候，我们才猛然发现，我们的道路过宽，过于粗放的设计，对城市、对自己的生活带来了什么。

其实只要明白了一些道理，我们就会理性看待城市的道路设计。这关系到我们是继续粗放地规划设计过宽的城市道路，还是着手解决路网密度问题，也涉及到主干道和微循环系统之间的关系。我们会进一步了解到，如果希望城市的商业繁荣，增加服务业的就业机会，提供居民的方便，道路的宽窄会起到什么样的作用？我们更要考虑到，城市的财政能力是有限的，如何实现节约发展，有效利用资源，防止通过景观视觉的放大，大搞政绩工程，在这个理念下，如何去规划道路？当然还要考虑，道路的功能，不仅仅要解决交通问题，还要解决城市的功能和要素的连接问题，是城市居民平常要利用的功能，而不是要放大视觉的功能。更重要的是，如何根据一定人口规模设计道路尺度，必须要考虑人口的增长是否会超出预期？如果按照城市主官的判断或者以卖房子为出发点来设计道路，肯定会放大人口规模，超前过度设计路网和道路宽度，最后会形成大量的资源闲置。在许多城市的烂尾式的新区都可以看到这种资源浪费带来的结果。

回到开始的话题，城市的路到底应该修多宽？我想解决了以上观念上的误区，真正地做到以居民为本，以城市的长远发展为本，从集约的利用资源出发，实现真正的可持续发展理念，答案并不难，就是在因地制宜、因城施策的大前提下，城市道路设计、规划和投资应尊重城市和经济的发展规律。

往期回顾：

第三十四期如何认识城市的外来人口？

第三十五期为什么要实现低成本的城镇化？

第三十六期准确把握城市人口变化趋势，积极应对城市人口收缩

第三十七期解决就业的重点区域应在城市群和都市圈

第三十八期城市规划要注意城市的投入成本

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